编辑导语：拼多多在消费者心中是一个比较便宜的卖货平台，一直打着百亿补贴的策略挑战着其他几个电商平台，但百亿补贴对于它来说是个双刃剑，要怎么平衡是一个问题；本文作者从拼多多在线上卖车分析百亿补贴的策略。

拼多多又双叒叕因为品牌商的“嫌弃”而处于风口浪尖之上了。

近日，拼多多平台上的宜买车汽车旗舰店上线了“特斯拉中国-Model 3 2019款 标准续航后驱升级版”的万人团购活动，团购活动价251800元，比官方指导价291800元还便宜了4万元。

特斯拉很快就此发布声明称：未与宜买车或拼多多就该团购有任何合作或委托销售服务，并强调特斯拉将不承担任何责任。

对于这种“热脸贴冷屁股”的行为，拼多多可谓是轻车熟路。今年6月，半导体公司AMD也就拼多多平台销售自家产品发布声明称，AMD没有对拼多多电商平台及其上任何店铺授权，请消费者在购买时仔细分辨。

如此案例，不胜枚举。

那么问题来了，不少厂商为什么急于与拼多多划清界限？

尽管拼多多被品牌商”嫌弃”常有之，但是理由并不完全属于同一类。

一类是对拼多多平台的渠道价值不太认可的，特斯拉就属于这种。

郑州东区某一线豪车品牌4S店业务经理刘宇（化名）在接受采访时表示：

“虽然疫情期间也有直播卖车，但4S店并没有把直播多么的当回事，顶多算是现在销售模式的一个临时替补而已，至于电商购车噱头成分更大些，主要是为了营销或者清理库存。”

“新车的话，主要是配合厂家营销，达到搏眼球的效果就够了，所以网上卖车才总能看到超低价，我们内部领导甚至厂商对电商渠道并不怎么太上心。”

尽管没有采访到特斯拉内部人员，但是通过特斯拉线上表现也能看的出来线上并非主流销售渠道。

特斯拉方面虽然在天猫开设有官方旗舰店，但商品展示的多为周边配件，以及试驾服务。

通过与店家的沟通，我们发现，线上电商渠道更偏向获得意向客户，然后引导到线下购买，说白了，线上渠道名为电商，实则跟线上投放广告投放的价值一样，都是为了获客、引流。

也就是说，拼多多电商平台直接卖车，抛开扰乱价格体系等因素外，核心是线上售车，而这并非特斯拉认可的销售模式。

特斯拉是一类很典型的案例，此类品牌商“嫌弃”拼多多，实际上是源于对拼多多渠道的不认可：

一方面，现阶段汽车销售等重体验类的商品或服务，还是偏向于线下渠道；

另一方面，很多高端品牌也不怎么认可拼多多的品牌价值。

另一类，则是二选一毒瘤下的不得已而为之。

坦白讲，拼多多尽管口碑上不如天猫、苏宁等电商平台，但是流量上、带货能力上不仅不差，甚至吊打其他电商平台。

根据拼多多5月22日发布的2020年第一季度财报：在截至3月底的前12个月中，拼多多GMV达11572亿元，较2019年同期增长108%；平均月活跃用户数达4.87亿，较2019年同期增加1.98亿，为公司成立以来最高。

尽管拼多多战略副总裁兼投资者主管在对研究机构New Street自曝公司Q1财季中，大量被用户取消的订单被计入了GMV中，存在财报数据虚高的情况，但拼多多这几年的用户增长是有目共睹的。

如今市场增长放缓，消费萎靡，拼多多对于品牌商来讲，是很不错的销售渠道，那为什么还有不少品牌商要放弃拼多多、甚至公开表示决裂？

不排除有友商二选一电商毒瘤的可能性。

去年618前夕，广东格兰仕生活电器商业有限公司在其官方微博和微信发布《关于格兰仕在天猫平台出现搜索异常的声明》称：自2019年5月28日格兰仕拜访拼多多以来，格兰仕在天猫平台的搜索端陆续出现异常，导致正常销售遭遇严重影响。

格兰仕绝非个例，不少厂商迫于拼多多友商的“淫威”，不敢轻易与拼多多有瓜葛，为了表明立场，不得已放弃拼多多这一流量洼地。

因此，拼多多遭品牌商“嫌弃”，不能一刀切的将问题归纳为拼多多自身平台调性、口碑问题，国内复杂的电商环境也是首当其冲的因素。

拼多多的百亿补贴，对于消费者来讲是一次薅羊毛的好机会，对于授权合作的品牌商也是一次增加销量的好事，但是电商类目繁多，对于未经授权就私自补贴的品牌，比如这次的特斯拉，拼多多的补贴政策对于品牌无疑是一次灾难。

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